冷藏運輸車亟須規(guī)范 布局冷鏈物流節(jié)點

資料顯示,在美國、日本等發(fā)達國家,水果、蔬菜和肉類等生鮮食品的冷藏運輸率高達80%以上,有的甚至超過了90%。在這些國家,專業(yè)冷藏車占貨運汽車的比例普遍達到了1%-3%。而在我國,生鮮食品的冷藏運輸率僅有10%左右,專業(yè)冷藏車占貨車總量的比例僅為0.3%,重慶專業(yè)冷藏車占貨車總量的比例更是只有0.1%。羅良軍說,全市的專業(yè)冷藏車(包括私車)大約只有1000輛左右。
　　
　　“冷鏈物流”這個相對陌生的概念，正隨著一系列的資本動作走進人們的日常生活中。近日，商報記者打探了解到，西部農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流中心、江北港城的凱爾物流等凍庫設(shè)備將相繼對公眾開放，本地乳業(yè)巨頭天友乳業(yè)也在6月18日揭牌了冷鏈物流公司。然而，在凍庫投資熱的背后，重慶冷鏈物流仍存在諸多不容忽視的問題：由于冷藏車投入大、運行成本高，我市的冷鏈物流在運輸配送環(huán)節(jié)出現(xiàn)斷線。一組數(shù)據(jù)顯示，我市每萬人冷藏車擁有量0.05輛，僅相當于全國平均水平的1/3。
　　
　　現(xiàn)象
　　
　　冷：冷藏車需求難滿足
　　
　　“我們需要穩(wěn)定完善的冷鏈物流配套，但市場上很難找到，無奈之下只能自建了。”昨日，餐企“味道重慶”的董事長劉越告訴商報記者，兩天前，他自己剛掏錢從河南訂購了5臺冷藏車。
　　
　　原來，味道重慶將在近期推出中式營養(yǎng)午餐外賣服務。劉越為此在寸灘港自建了一個中央廚房，對新鮮食材進行半加工后再運送到各個分店。然而，如何運輸保鮮食材卻讓他犯了難。
“車太少，導致需求很俏。”劉越表示，公司此前聯(lián)系過第三方冷鏈物流企業(yè)，得到的答復是：如果每天發(fā)一臺車，運送到店里一趟的價格是650元左右，這比普通貨車的運價高出40%左右。更無奈的是，每天只有下午3點鐘之前可以使用冷藏車。此外，物流公司還告訴劉越，每年的7~9月份是業(yè)務旺季，甚至連車源也無法保證。
　　
　　劉越說，中央廚房建成后，企業(yè)對于冷藏車的需求將更大，對用車時間的靈活性要求也很高，目前的物流企業(yè)滿足不了需求，除了自己買沒有其他辦法。
　　
　　同樣因冷鏈物流運輸?shù)貌坏綕M足而自建的還有武隆商人譚榮。2012年，經(jīng)營武隆高山娃娃菜的譚榮拿到了向香港、澳門的數(shù)百個菜市場大批量供應蔬菜的訂單，但由于我市冷藏車不足，沒有公司能滿足他的需求，高山娃娃菜一度“難以下山”。緣于此，譚榮于去年底花了1000多萬元購置了10臺冷藏車，建立了自己的冷鏈物流公司，除了滿足自己企業(yè)的運輸需求外，還可以接一些來自外界的貨運業(yè)務。
　　
　　為市內(nèi)的專業(yè)市場配送蔬菜水果等產(chǎn)品的一家物流企業(yè)負責人則告訴記者，蔬菜水果其實也有保鮮需求，而現(xiàn)在市內(nèi)大部分負責配送的都只是普通貨車，并不是專用的冷藏車，市場上也幾乎沒有專門的第三方冷鏈物流企業(yè)，像永輝等生鮮巨頭，其冷鏈物流體系也是自建的。
　　
　　熱：冷庫業(yè)引資本角逐
　　
　　和冷鏈運輸市場遇冷相比，處于上游產(chǎn)業(yè)鏈條的冷鏈冷庫市場卻引來了資本的青睞。
　　
　　福建人陳建德2010年興致勃勃來到重慶，在當年的渝洽會上和重慶市政府簽下了“中國西部農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流中心”項目的投資協(xié)議。與他的家鄉(xiāng)相比，陳建德當時的印象是，“重慶的冷鏈物流太落后了，但落后意味著商機”。
　　
　　2011年4月，陳建德注冊了重慶明品福物流公司，開始了中國西部農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流中心項目的建設(shè)。“該中心規(guī)模800畝，總建筑面積93萬平方米，其中冷庫50萬平方米（冷庫容量40萬噸），總規(guī)模居于西部第一，總投資28億元。“陳建德昨日告訴商報記者，物流中心最快在下個月初就將開門迎客，主要提供農(nóng)產(chǎn)品冷藏、保鮮、速凍、交易、加工、配送等完善的冷鏈物流服務。
　　
　　此外，商報記者昨日還從重慶凱爾國際冷鏈物流發(fā)展有限公司獲悉，該公司位于江北港城工業(yè)園內(nèi)，容量達10萬噸的大型凍庫將于8月份正式建成投用。
　　
　　該公司總經(jīng)理曾繁江告訴商報記者，“我們的凍庫不愁市場。”該凍庫建成后，一部分將作為我市進口肉類口岸和進境水果口岸的備案庫，為等待抽檢的進口肉類和水果提供儲存空間，另一部分將開放給其他城市配送貨源。
　　
　　探因
　　
　　冷鏈物流“斷”在哪?
　　
　　據(jù)了解，目前我市擁有冷藏車的專業(yè)冷鏈物流企業(yè)僅有3~5家，全市冷藏車不足千臺。相較于凍庫建設(shè)的群雄逐鹿，配送環(huán)節(jié)的冷鏈運輸市場無疑顯得有些落寞。冷鏈物流斷鏈背后，其原因究竟幾何？
　　
　　譚榮表示，冷藏車的采購成本太高是一個重要原因。他舉例稱，目前，一輛荷載20噸左右生鮮貨品的冷藏車總價在90萬元以上，這是普通貨車的兩倍多。
　　
　　市場的疲軟也是造成產(chǎn)業(yè)冷熱不均的原因之一。“冷藏車的運價普遍要比普通貨車高20%~30%。這對于很多低端產(chǎn)品無疑增大了成本，導致很多商超寧愿用普通貨車也不愿用冷藏車。現(xiàn)在的冷藏車市場很大部分客戶來自醫(yī)療行業(yè)。”曾繁江表示。
　　
　　然而，在更多業(yè)內(nèi)人士看來，我市冷鏈物流產(chǎn)業(yè)投資的一冷一熱背后，反映出的是產(chǎn)業(yè)鏈條尚未成形，基礎(chǔ)設(shè)施仍舊薄弱。就拿冷鏈物流中的基礎(chǔ)設(shè)施冷庫來說，即使現(xiàn)在已有不少資本進入，但據(jù)市物流主管部門的調(diào)查，目前整個重慶的冷庫容量仍只有22萬噸的規(guī)模，人均冷庫容量僅6千克，相當于全國平均水平的三分之二。“這是一個與重慶這個擁有3300萬人口的大城市極不協(xié)調(diào)的數(shù)字。這直接導致重慶地區(qū)的冷庫租賃價格偏高，目前最高已經(jīng)超過每噸150元/月，而全國的平均水平僅為約每噸70元/月。”陳建德告訴記者。而冷藏車作為整個產(chǎn)業(yè)鏈中的鏈接環(huán)，并不能獨立存在。產(chǎn)業(yè)上游的冷庫尚且不能滿足市場需求，也直接影響了下游運輸環(huán)節(jié)的建設(shè)。
　　
　　破局
　　
　　布局冷鏈物流節(jié)點
　　
　　據(jù)記者從市物流與供應鏈協(xié)會了解的信息，針對冷鏈物流的困境，市政府已出臺相關(guān)指導意見。比如，將在全市布局一、二、三、四級冷鏈物流節(jié)點。其中，主要在白市驛布局一級冷鏈物流節(jié)點承擔市內(nèi)外大宗冷鏈物流的分撥與集散。在渝北、巴南二環(huán)通道附近布設(shè)冷鏈儲運設(shè)施，補充服務主城需求。在涪陵等區(qū)縣建二級節(jié)點，合川、永川等區(qū)縣建三級節(jié)點，潼南、巫山等地建四級節(jié)點。此外，我市還將培育一批核心競爭力強的大型第三方專業(yè)冷鏈物流企業(yè)。
　　
　　在此基礎(chǔ)上，記者采訪中還了解到，相關(guān)企業(yè)正從完善產(chǎn)業(yè)鏈的角度尋找突破口。市農(nóng)投集團副總裁、天友乳業(yè)總經(jīng)理劉丹在天友旗下冷鏈物流公司掛牌時表示，友生活冷鏈物流有限公司將以天友產(chǎn)品冷鏈配送為依托,立足西南、面向全國進行市場化運作。陳建德也告訴記者，在完善凍庫的建設(shè)后，明年將上馬冷鏈運輸工程，完善冷鏈物流產(chǎn)業(yè)鏈條。
　　
　　專注物流行業(yè)的重慶和勤企業(yè)管理咨詢公司總經(jīng)理吳彬昨日接受商報記者采訪時還建議道，冷鏈物流業(yè)可以推廣融資租賃這一形式，由融資租賃公司大批量采購冷藏車，租賃給冷藏車運輸企業(yè)使用，這樣就能解決企業(yè)一次性投入成本過高的難題，使更多的中小企業(yè)可以進入市場。
　　　　
　　冷藏運輸亟須規(guī)范
　　
　　對于“吃不飽”的冷鏈物流公司而言,普通貨車就是一個不講規(guī)則的“殺手”。
　　
　　據(jù)記者調(diào)查,在重慶,冷鏈物流公司的客戶主要是一些大型商超和做冰淇淋生意的商家,大多數(shù)商家則不愿意將生鮮食品交給冷鏈物流公司配送。即便是大型商超,也是最近兩年才開始使用冷藏車。
　　
　　“迫于經(jīng)營壓力,冷鏈物流公司不得不將冷藏車投入、運行的成本攤在運費里。”羅良軍說,冷藏車運價大約比普通貨車高出20%至30%,很多商家為節(jié)約運輸成本,就把冷藏車排除在外。
　　
　　另一方面,在食品冷鏈物流領(lǐng)域,我國目前還沒有強制性的規(guī)定—既沒有設(shè)立生鮮食品的物流門檻,也沒有一套強制性的生鮮食品運輸溫控標準。不少普通貨車,由此被改裝成了不能制冷、保溫效果差的“稻草車”、“棉被車”。